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ツインターボ(Twin Turbo Charging)は、自動車のエンジンへターボチャージャーを2機用いる過給機構成の呼称。 競技用エンジンで特性を決める際、過給機を複数設けたほうが都合の良い場合に採用される。 市販車の場合は、V型や水平対向型など、両バンクの排気系が離れている場合に採用例が多い。ブガッティ・EB110のようにクアッドターボ(4機装着)の例もある。 その他、商品性を高める目的で各社こぞって採用した時期もあったが、付加装備が多く、シングルターボ(ターボチャージャーを1機のみ用いる構成)に比べ、性能面での利点は少なく、現在では廃れている。 ツインターボ 一般的なツインターボの形態。気筒の配列に応じて直列または並列配置される。直列エンジンの場合は直列、V型・水平対向型の場合は各バンクへ並列に配置されることが多い。 エンジンルーム内での効率的なパイピングなどから、1機のターボチャージャーへ吸排気パイプを集約しにくい場合に採用される。 大径シングルターボではエンジン出力特性が急峻・唐突となりがちなため、ターボチャージャーへの要求能力を2機に分散し、それぞれのターボチャージャーを小型化することで、エンジン低回転での排気ガスでも十分回転・過給開始する、穏やかで滑らかなエンジン出力特性を得るために用いられる。
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ターボ(Turbo) / ミチコ・”ミッキー”・ムサシ(Michiko "Mickey" Musashi) (キャラクター、マーベル) 初出:New Warriors #28 (1992年10月) 属性:装備をつけた人間、女性、地球人、アメリカ人、日系人 概要 悪の組織「コーポレーション」がつくった個人用パワードアーマー”トルペード”の、現在の使用者。 友人のマイク・ジェフリーが家の中でトルペード・アーマー(トルペード・スーツ)を発見し、友人のミチコに貸し与えたところ、ミチコはコミック・コンヴェンションにトルペード・アーマーを着ていく。しかし、会場でアーマーのエネルギー反応を感知した異星人に攻撃を受け、これを撃退する。その後、マイクとミチコはトルペード・アーマーをシェアして使っていたが、ミチコはトルペード・アーマーを買い物に飛ぶために使うなど、ヒーローらしくない使い方をしていた。 ある事件で、ミチコはニューウォリアーズ(第一期)と共闘し、マイクとともにニューウォリアーズのメンバーに迎えられる。ニューウォリアーズは、二人の「ターボ」を訓練したが、上達したミチコを選抜し、マイクはチームを去った。 後に、フィル・ユーリックとともに、ロナーズの共同代表となる。さらにアベンジャーズ・アカデミーに参加。 本業は、ジャーナリズムを学ぶ大学生だった。 名前は日系人だが日本語がダメ、という設定がニューウォリアーズにあったが、ロナーズでは日本企業の人間と、ちゃんとお辞儀をして日本語で会話する、という場面があった。 能力 トルペード・アーマー(トルペード・スーツ) 対ダイアー・レイス用の武器 おおまかな構成は、ヘルメットと手足各一つの「エンジン」。ダイビングスーツのようなボディースーツの上に着る。 旧型のエンジンは、ジェットエンジンのように回転翼があり、飛行可能で、さらに噴射もできた。 現在はデザインが変更。 トルペード・アーマー自体は、1970年代に「デアデビル」誌などで奪い合いの対象として出てきている。 アメコミ@wiki
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登録日:2019/04/20 (土) 21 35 03 更新日:2024/04/29 Mon 21 55 57NEW! 所要時間:約 5 分で読めます ▽タグ一覧 Game and TV NEC NEC-HE PCエンジン PCエンジンGT TFT液晶 TurboExpress まことにGT。 ゲーム ゲーム機 ハード バリエーション 互換機 大竹まこと 据置型ゲーム機 携帯型ゲーム機 携帯型互換機 携帯機 日本電気ホームエレクトロニクス 高価格 高級品 まことにGT。 PCエンジンGTとは、日本電気ホームエレクトロニクスが発売した携帯ゲーム機…というか携帯型互換機。 【解説】 名前から見ても分かる通り、数あるPCエンジンの派生ハードの一種。 「GT」は「Game and TV」という意味が込められている。グランツーリスモとがグランドツーリングの略称では断じてない。 海外市場では「TurboExpress(ターボエクスプレス)」の名称で販売される。 簡潔にこの機種を評すると「PCエンジンの携帯機版」で、PCエンジンのHuカードソフトを手元で遊んだり、外でのプレイを可能とした。 家庭用の据置型ゲーム機と携帯型ゲーム機で互換性を実現したのは、このハードが世界初だった。 Huカードが小型のカード媒体だったことが功を奏して、携帯機サイズに収める事に成功したのだ。 ただし、あくまでも据置機の互換ハードであるためか、後世では据置機として分類される事も多い。 GTの開発背景としては、当時の携帯機ブームが原因。 1989年頃、任天堂が携帯型ゲーム機としてゲームボーイを発売してこれが大ヒット。 翌年にはセガも負けじと高性能携帯機であるゲームギアを世に送り出す(こちらは日本ではヒットしなかったが)。 世は空前の携帯機の流れの中、NECは「PCエンジンをそのまま携帯機にする」という発想で携帯機に挑む。 こうして1990年12月1日、PCエンジンGTは世に発売された。 高性能機であるゲームギアの液晶よりも高品質なTFT液晶によるカラー映像、発売時点から既に大量に抱えるソフト数のアドバンテージ。 据置機を携帯機にしたという発想は夢その物であり、かなりの魅力に溢れていた…… はずなのだが、現実は甘くもなかった。 まず、PCエンジンは機種にもよるが価格は大体19,800~24,800円という価格帯だった。 それを性能をそのままに小型化するのは価格が高騰してしまうのは必然だった。 更に高品質な液晶を始めとする高級な仕様まで付け加えたため、結果はお値段44,800円となった。 ライバルとなるゲームボーイは12,500円(当時)、ゲームギアは19,800円。 ゲームボーイが売れた理由の一つは携帯機故の低価格(実際、ゲームギアは価格が敗因の一つとされる)なのだが、その辺りを全くNECは考えていなかったと言える。 そして、GTの発売から遥かに時が流れた現在においても、GTは歴代携帯ハードの価格設定でもトップに君臨している。 しかも、カラー液晶にしたことによる単3電池6本で3時間程度の稼働時間という燃費も携帯機としては弱点になった。 この燃費に関する問題点は、同時期に同様にカラー液晶を採用したゲームギアでも致命的な欠点だった。 まあ、ゲームギアよりも高画質でありながらも稼働時間がほぼ同時間なのは強みでもあったのだが。 ゲームギアもGTも、後の世でゲームボーイが稼働時間に拘った正しさを証明する例になってしまうのだった…。 一応、燃費性能の悪さをカバーする周辺機器として『GT用ACアダプタ』『GT用カーアダプタ』などが発売された(というか、長時間プレイはこれらの機器頼りになる)。 そもそも同じゲームを遊ぶだけならPCエンジン本体を買った方が、安いし電池代も気にせず大画面で快適に遊べる。 おまけにGT用を想定して作られたゲーム自体がほとんど無かった上、「天の声2」が付けられないのでセーブも出来ない。 画面も小さく操作性も悪く、燃費が悪すぎるので結局アダプタで電源接続せねばならず、携帯機としての利点は限りなくゼロだった。 結果としてGTはあまり売れ行きが伸びず、PCエンジンの携帯機としての展開はパッとせずに終わってしまった。 熱心なPCエンジンユーザーに関しても、CD-ROMとの非互換性などの問題点から強く支持を得ることは出来なかった。 しかし、据置機を携帯機化という発想自体は後世において再評価される事になる。 なお、NECは後に『PCエンジンLT』というGTに続く小型版PCエンジン路線のバリエーションハードを発売する。 ただし、LTは携帯機のように見えるが実際は外でのプレイが実質不可能であり、GTと違って「携帯機」ではない。 【PCエンジンGTの特徴】 本体に関して ぶっちゃけパッと見た外観やボタン配置は、任天堂のゲームボーイに限りなく酷似している。 ゲームに疎い親や祖父母が、子供に強請られたゲームボーイと間違えて購入するのを狙ったのではないかというレベル。 でも仮に間違えたとしても、44,800円では大人ですら購入にまで至る可能性は低いのである意味安心。 本体の大きさは、縦185mm・横108mm・厚さ46.8mm程度のサイズ。 重量は本体のみだと約410g(電池を含むと約550g)と形態機にしては重く、手への負担が辛い。 本体の右側部分にはTVチューナーに使う端子が備えられている 左側部分にはACアダプター端子やイヤホン端子などの端子の他に、音量調整やバックライト調整が存在。 上部分に電源スイッチとHuカード挿入口が存在し、下部分に通信ケーブル用端子を搭載。 画面の液晶はTFT液晶を採用し、携帯機としては鮮やかな画質を持つ。 しかし、PCエンジンの横解像度が256-512ドットであるのに対し、GTはRGB合わせて横336ドットしかないという欠点が生まれた。 その悪影響により、一部ソフトでは文字などが潰れてプレイに支障が出るという難点が生まれた。 標準で連射機能も搭載されているというゲーム機では珍しいオプションも装備されている。 対応ソフト HuカードのPCエンジン専用ソフトに関しては基本的に対応。 ただし、本体に拡張バスが存在しないことでCD-ROMなどの専用ソフトには対応していない。 また、システムカードやスーパーグラフィックス専用Huカードにも対応できないので遊べない。 『COMケーブル』という専用通信ケーブルによって、ゲームボーイと同様に通信機能を可能備えたGTだったが、PCエンジンのソフトにもGTの通信機能を想定したソフトが現れた。 しかし、GT自身の不振や本体の価格の高さもあって複数体用意するのは難しく、通信対戦の相手は滅多に見られなかったともされる。 そんな事情もあってか、最終的にGTの通信対応ソフトは僅か6タイトルに終わった。 TVチューナー 周辺機器に積極的なNEC及びPCエンジンの特徴や携帯機というGTの性質もあって、周辺機器も力が入っている。 GTの一番の売りにされた周辺機器は『GT用TVチューナー』であり、GTの画面でTV映像を楽しめる。 これは当時のテレビコマーシャルでも強くアピールされたことで有名である。 ただし、携帯機でのTV鑑賞は同時期のゲームギアもTVチューナーで可能だったため、専売特許でもなかった。 【余談】 「据置機を携帯機に変換する」という発想で生まれたのがGTなのは上述した通りだが、23年程後に他社からGTと逆転した発想のゲーム機が生まれる事になる。 しかし、GTとは真逆の発想で生まれたゲーム機にしてもすぐに商業的不振に終わってしまった。 そして27年後、今度は「据置機でもあって携帯機でもある」という、ある意味GTのコンセプトに微妙に似た要素もなくはないハードが世に送り出される。 こちらはGTのような失敗に陥ることはなく、商業的に無事成功したのだった。 2019年にはそのハードから派生して、GTと同様のコンセプトの携帯型据置機ハードがついに現れることになる…時代が追いついたか? そして2020年、復刻版ミニゲーム機であるPCエンジンminiではスクリーン設定のひとつとしてPCエンジンGTの雰囲気を再現したモードを収録。 あくまで画面解像度の設定の為、GTでは遊べないCD-ROMソフトまでもGT風の画面で遊ぶことが可能。 …もっとも、雰囲気を再現した結果、画面サイズが小さくなる上に液晶のブツブツ感が入ってて見辛くなるなど、ぶっちゃけ実用性は低い。あくまでおまけとして楽しむべきだろう。 追記・修正はPCエンジンGTを購入してからお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] ハイスコアガールでこの機体の存在を初めて知ったわ…据え置き機と完全互換の携帯機を90年代前半によく出せたな…さすがはNECといったところか… -- 名無しさん (2019-04-20 23 19 44) 1990発売なんだから13年後じゃなくね -- 名無しさん (2019-04-21 13 03 18) GT軍人将棋はもっと評価されていい -- 名無しさん (2019-06-20 17 46 14) PCエンジン項目で知ってつべで大竹まことの番組見てみたら下らないコーナーでプレゼントしてた……気前いいな、当時の子供が羨ましい。 -- 名無しさん (2019-06-20 18 50 41) 昔親の知り合いに貰って持ってたけどこんな高かったんか… -- 名無しさん (2022-06-27 16 18 36) 携帯機故の低価格というが、同性能なら小さいほうが高くなるのが当たり前。GBは白黒画面にすることで携帯機「なのに」低価格を実現した。セガもNECもそのへんは考えて、GBとの差別化のために先端技術と夢を詰め込んでお出ししたのがこいつ…だと思っている。 -- 名無しさん (2023-09-16 12 46 07) ↑差別化には成功したよね。……悪い方向で -- 名無しさん (2024-04-29 21 55 57) 名前 コメント
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エンジン(engine(英語)) 何らかのエネルギーを力学的エネルギー(仕事)に変換する仕組み、日本語で言うと「原動機」「発動機」が本来の意味になるが、一般的には熱エネルギーから動力を生み出す機関の総称。正確にはこれは「heat engine(英語)」(熱機関)。 例として、 燃料を燃やした時の熱が、 まず燃焼室(未作成)内の空気を膨張させ、 その膨張の力がピストン(未作成)を押して往復させ、 クランク(未作成)が往復運動を回転運動に変え、 その力を伝達されたタイヤ(未作成)が回転する。 という流れが、ほとんどの車で使われるレシプロエンジンの熱エネルギーから力への流れである。その中でも、バイクで使われるエンジンの大半はガソリンエンジンである。 同義語 「原動機」「発動機」「パワーユニット」 関連語 「ガスタービンエンジン(未作成)」「ガソリンエンジン」「ディーゼルエンジン」「レシプロエンジン」「ロータリーエンジン(未作成)」「2ストロークエンジン(未作成)」「4ストロークエンジン(未作成)」 2007年04月29日
https://w.atwiki.jp/toyota_fl/pages/18.html
エンジン 出典 フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 エンジン (engine) とは、与えられた入力から何らかの効力を生み出すものを指す汎用語。漢字では機関(きかん)と表記される。主に動力を生み出すものに使用されることが多いがそれには限定されない。 入力には、人力、動物(牛、馬、犬など)、水力、風力などが古くから使われている。石炭を利用した蒸気機関の発達が産業革命を引き起こした。 機械工学分野においては、熱エネルギーを動力に変換する機械・装置を指す。原動機・発動機ともいう。燃料の燃焼・原子力よる熱エネルギーを利用する熱機関は多岐に渡るが、大きく外燃機関と内燃機関に分けられる。また、電力を利用した電動機も広く使用されている。 コンピュータ分野では、CPU(中央処理装置)あるいは、まとまった処理を実行するソフトウェアコンポーネントを指して用いられる。 [編集]語源と用例 語源はラテン語のインゲニウム (ingenium) で、『生まれながらの才能』『賢さ』を意味した。1300年頃のフランスではenginと表記し『能力』や『賢さ』に加え、『戦争に使われる機械』の意味でも用いられた。その後、『仕掛け (trick) 』、『器具 (device) 』、『機械(machine:特に軍用のもの)』を指して用いられ、やがて18世紀には、『エネルギーを動力に変えるもの』という現代で用いられている意味をもつようになった。 この時代のエンジンの典型が『蒸気機関 (steam engine) 』であったことから単にengineといえばsteam engineを意味した。これと同様の省略法が現代でも用いられており、単にエンジンといった場合『自動車で使用されるエンジン』を指すことが多い。現代の自動車のエンジンは、内燃機関 (internal combustion engine) である。 エンジンから、エンジニア (engineer) という用語も生まれたが、これは『蒸気機関車の運転手』という意味で1839年に使われたことが確認されている。 同義語に『動力を供給する機械』という意味をもつモーターがある。
https://w.atwiki.jp/yaminorius/pages/36.html
名 前:エンジン王 通 称:エンジン王 年 齢:不明 登場作品:熱血最強ゴウザウラー 趣 味:心の力の研究 搭乗機体:ギルターボ 名 前:ギルターボ 通 称:ギルターボ 年 齢:不明 登場作品:熱血最強ゴウザウラー 趣 味:エンジン王の研究を手伝うこと 備考 機械神を超えた存在になるべく心の力の研究に余念が無い二人組。 研究の参考にするためドモンの告白映像を入手しようとしたり どこか(ボ○・マルシェ?)の通販で怪しげなものを購入したりしている。 よい親子なのだがエンジン王は時折ギルターボを実験台にしようとすることも。
https://w.atwiki.jp/xtz125faq/pages/62.html
注意 このページでは純正部品の部品番号が出てきます。 そのパーツの価格や在庫状況を調べたい時は、ヤマハ発動機の部品情報検索もしくはプレストコーポレーションのパーツ情報検索で部品番号を入力してください。 更に詳しく部品情報を知りたい時や気になる部品があるときは、ヤマハブラジルのパーツリスト倉庫もしくはヤマハメキシコのパーツリスト倉庫へ行き、適合する各年式のサービスマニュアルを開き、該当する部品を探してください。 なおここに書かれている部品番号、部品の値段はあくまでも目安です。 当wikiは一切の責任を持ちません。自分の目で確かめてから購入するようにしましょう。 [部分編集] 目次 エンジン慣らしについて エンジンオイル オイルフィラーキャップ プラグ ピストン・ピストンリング カムシャフト カムチェーン タペットクリアランス クラッチ クランクケース(ローター/クラッチ)カバー [部分編集] エンジン このまとめwikiの名前のとおりTT-R125系エンジンを搭載。 世界各地で多種多様な車種に搭載されており、過去日本で生産された事もある。 現在でもブラジル生産のTT-R125LWEが国内でも販売されているのでエンジン関連の消耗部品には困らないと思われる。 また、他の125MTエンジンには無いバランサーが搭載されているので振動が少なくツーリング向き。 国内で同系エンジンの部品注文することが出来るのはTT-R125とYBR125。 注文すれば2~3営業日程度で販売店に到着する。 また競技専用モデルやトライアル車を兄弟に持つのでマイナー車の割にはパワーアップパーツも多い。 パーツ類はTT-R125とトライアル車のTYF用がエンジン関連なら使える可能性有。 よって排気量拡大も容易と考えられており、130ccから150ccまでポン付けのキットが出ており クランクケースの加工が必要だがボアアップのみで171ccまで拡大可能。(注:確証無し) TYS SY PARTS http //www.toms-moto.com/trial/tys/tysparts-main.html KOレーシング http //www.koracing.com/tys.html 武川 http //www.takegawa.co.jp/tt-r125lw/TT-R125LW2.gif webike TT-R125 カスタムパーツ http //www.webike.net/md/963/ アルファスリー http //www.alphathree.co.jp/top-1.htm 【原二】XTZ125 その11【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1220872244/154 154 名前:774RR[sage] 投稿日:2008/10/07(火) 05 36 55 ID sMvBlc9H セロー225WEにXTZ125Eのエンジン載せたり出来ます? 【原二】XTZ125 その11【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1220872244/155 155 名前:774RR[sage] 投稿日:2008/10/07(火) 06 26 57 ID WslyVbxm 154 できるよー。やってみてごらん。 大幅なフレーム加工をすれば、という話だけどさ。 マウント形状が結構違うぞー。 載せた後ら載せたでが大変だろうけど。 XTZ125のエンジンはセロー225のご先祖様であらせられる 大昔のXT125系のエンジンとは違い 新世代の環境規制をクリアするべく作られた 新設計のエンジンだから、互換性は無いよー。 【原二】XTZ125 その11【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1220872244/156 156 名前:774RR[sage] 投稿日:2008/10/07(火) 12 58 41 ID sMvBlc9H 155 レスありがとうございます スパッと諦めます [部分編集] ■慣らしについて XTZ125の慣らしは1000kmまでで150kmまではアクセル開度1/3、 500kmまでは1/2、慣らしが完了する1000kmまで3/4までで急加速・急発進は避ける。 その後オイル交換と初回点検。 [部分編集] ■エンジンオイル エンジンオイルは20W-40と10W-30が和訳マニュアルで指定されている。 ドレンボルト締め付けトルクは20Nm(2.0kg・n) ドレンボルトガスケットはできれば毎回交換すること。 ドレンボルトのガスケットのサイズはカブやモンキーと同じサイズのM12。 入手は簡単だと思う。 ちなみに同型エンジンを搭載するTY-S125FはMOTULの300V、リッター三千五百円程度を指定されている。 ろ紙式のオイルフィルターは無い。その代わり遠心式の丁度洗濯機で洗濯しているとき 洗濯物が外側に、中央には水しか残らない、そんな現象を利用したフィルターが内蔵されている。 通常のエンジンオイルの交換では清掃する必要は無い。 代わりに大きなゴミを漉し取る茶漉しのようなストレーナーがついている。 これを清掃するにはクランクケースカバーを取り外す必要がある。 取扱説明書の間違い 373 名前:774RR[sage] 投稿日:2007/11/26(月) 17 40 16 ID R6Ucu+h9 ふと付属の和訳説明書を見てたら誤植発見。 既出かも。 6-5ページの右下のトルク表。 締め付けトルクの単位が Nm Nm kgf・m になってるけど、 Nm kgf・m lbf・ft の間違いだよね? まぁ、ドレンプラグを14.5kgf・mで締める人はいないと思うけど・・・w でも、親の使っていた古いトルクレンチで(昔のはkgf・m)、尚且つ説明書を見ながらきっちり整備する初心者だったら やりかねないかも・・・? [部分編集] ■オイルフィラーキャップ 384 名前:379[sage] 投稿日:2009/08/14(金) 02 20 36 ID MRM9JmBH ・オイルフィラープラグ ZE89-2110←赤 ポン付けOKだがノーマルのOリングはサイズが合わなかった Oリング無しでもオイル滲み無し というZETA製品取り付け報告あり [部分編集] ■プラグ XTZのプラグの番手はCR7HSA カブとおなじものより一番手上だと覚えておけばよい ちなみにYBR125のプラグの番手はXTZより一番手低いCR6HSA。 プラグ名 型番 NGK ノーマルプラグ CR7HSA NGK イリジウムIXプラグ CR7HIX DENSO イリジウムパワー IUF22 [部分編集] ■ピストン・ピストンリング 純正ピストンにはSTDサイズの54.0mm、 オーバーホール時に使うオーバーサイズが0.25mm刻みで 54.25mm/54.5mm/54.75mm/55.0mmの4種類が用意されている 一般的に、オーバーサイズピストンを使った修理を行うと排気量が変わるため、 現在国産車ではSTDサイズのピストンの販売しか行わないところが多い。 だがXTZはブラジル製であるためかオーバーサイズピストンが豊富に用意されている。 長く乗ることが出来そうだ。(注:実際に取り寄せた方がいらっしゃったらご報告ください) YBRやTTRのオーバーサイズピストンの設定は0.5と1.0のみ。 XTZに存在する0.25mm/0.75mmオーバーサイズはTTR,YBRのパーツカタログに載っていない。 XTZ125のピストンの部品番号 部品番号 部品名(サイズ) 5HH-E1631-00-A0 PISTON (STD) 5HH-E1635-09 PISTON (0.25MM O/S) 5HH-E1636-09 PISTON (0.50MM O/S) 5HH-E1637-09 PISTON (0.75MM O/S) 5HH-E1638-09 PISTON (1.00MM O/S) また、ワイセコからは圧縮比を純正の10 1から11 1にするTTR125用ピストンが出ている。 こちらはSTDサイズと0.5,1.0mmオーバーサイズの三種類が用意されている http //www.wiseco.jp/item/?fword=TTR125 これは使えるかどうかわからないがT.K.R.JというメーカーがYBR125用純正互換ピストンを出している。 純正では設定の無い1.25mm以上のオーバーサイズピストンの設定がある。 ピストン、サークリップ、ピストンピン、ピストンリング等を合わせたセット販売なので買いやすい。 T.K.R.J http //www.tkrj.co.jp/jp/ YBRピストンキット http //www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AY0710X-4LS-.php [部分編集] ■カムシャフト カムシャフトを出しているのはレアルエキップ、武川、キタコ、BBR等。 メーカー IN作用角 EX作用角 INリフト EXリフト オーバーラップ 価格 備考 武川 215度 241度 6.4mm 6.6mm 21度 最も大人しいカム。吸気が絞ってある。 キタコ 240度 240度 30度 ボアアップ前提なのかオーバーラップ広い。143cc+このカムで12馬力を記録 powroll 257度 256度 バルブスプリング、バルブリテーナー要交換だが付属。一番過激。 hotcam 227度 223度 6.8mm 5.9mm 28,665 TOM S 6.4mm 6.6mm 13 名前:774RR[] 投稿日:2007/09/16(日) 23 36 26 ID O06W8z66 レアルエキップのインプレです ・エンジン音が変わったのが一番大きい ・音が大きくなった ・エンジンが丈夫になったような感じ ・吹けあがりが少し良くなった ・低速トルクが少し細くなった 以上あんまし変わんなかった印象 次にスプロケを変えた ドライブスプロケをDRCの15丁に変えてからの印象 ・レスポンスが下がった(鈍い) ・前に比べてアクセルを回せる ・低速トルクは細くなった ・80㌔巡航が楽になった 以上、路面を走るのがメインなら15丁はおすすめ 燃費はまだ計ってない 加速は回せば補えるし、低速トルクは細くなったとはいえ必要十分 ハイカムのお陰でエンジン音も安心できるので、精神的にも楽 レアルエキップ-ハイパフォーマンスカムシャフト http //www.realequip.com/catalog/funride/parts/p_04_07.html [部分編集] ■カムチェーン カムチェーンはキタコから強化タイプが二種類出ている。 通常強化タイプとダイハードタイプ、どちらもTT-R125対応とカタログに出ていた。 リンク数は88L。軽く強いのでエンジンを弄った方は交換するといいかも。 メーカー 品名 部品番号 価格 キタコ 強化タイプ 299-0025088 2,625円 キタコ DID25SD DHA ダイハードカムチェーン 299-0125088 3,990 ヤマハ 純正カムチェーン 94581-94088 2,478 ふつう→→→→→→→つよい 純正→強化タイプ→ダイハード [部分編集] ■タペットクリアランス タペットクリアランスの調整幅は インテーク側が0.08-0.12mm エキゾースト側0.10-0.14mm この値は以前スレに出ていた数値で、TT-R125LWE(04モデル)のサービスマニュアル記載の数値とも一致する。 なおサービスマニュアルではクリアランス調整と同時にあけたボルトのゴムパッキンを交換するように指示されている。 気になる人、購入後年数が経っている人は同時に交換するといいかもしれない。 タペットクリアランス純正調整工具の部品番号は90890-01311。 部品名はバルブアジャスティングツール。値段は四百円ほどだった。 また社外品ではキタコからTT-R125対応のバルブクリアランス調整工具が出ている。 キタコ公式 http //www.kitaco.co.jp/jp/getitem.php?md=000111 id_category=423 [部分編集] ■クラッチ クラッチプレートはTT-R125と互換性があることがわかっている。 クラッチシューはTT-R125や78年型YZ80,TDR125とも共通の部品番号、598-16321-01のようだ。 社外品で強化クラッチも出ており、XTZに組み込んだ人もいるらしい。 機種名 クラッチプレート部品番号 クラッチ枚数 馬力 備考 YBR125 5VL-E6324-00 三枚 12.5馬力 コストダウンと使用用途を考えてプレート枚数を減らしたか? XTZ125 5RM-E6324-00 四枚 12.5馬力 YBRより一枚多い。TTRと互換性があるがこちらのほうが安い。 TT-R125 1v1-16324-00 四枚 9.6馬力 XTZとクラッチプレートに互換性があることがわかっている。クラッチスプリングはXTZより細く弱い。 TZR125 1v1-16324-00 五枚 22馬力 TTRやTYSの社外強化クラッチと同じ枚数。 SDR200 1V1-16324-00 不明 34馬力 ライトウェイトスポーツ車。同一型番を使っているとの情報あり参考リンク DT200WR 1V1-16324-00 六枚 35馬力 本格オフローダー クラッチ多用も考えられていると思う DT230LANZA 1V1-16324-00 六枚 40馬力 2サイクルのセローと言われる。 TDR80 1V1-16324-00 三枚 10馬力 ミニバイク。 GT80(通称ミニトレ) 1V1-16324-00 不明 6.3馬力 空冷 TZM50(4KJ) 1V1-16324-00 不明 7.2馬力 水冷。TDR80/水冷初期YZ80から発展したエンジンらしい。そのためクラッチプレートは共通の様子 クラッチスプリング比較表 部品番号 全長 外径 内径 スプリング装着機種 備考 90501-23700 36.9mm 15.5mm 10.9mm セロー225/TW125系エンジンクラッチスプリング 装着できるスプリングでは最強。強すぎかも。TZRスプリングより10%強い。TZR用強化スプリングとしても使われる。 90501-23630 34.5mm 15.3mm 10.5mm TZR250(1KT)クラッチスプリング セロー用より10%弱い。強化スプリングには丁度良いか? 5RM-E6333-00 30.4mm 15.4mm 10.6mm XTZ125クラッチスプリング XTZのノーマル。コンペTTR125より何故か強い 90501-204A0 33.1mm 14.4mm 10.2mm TT-R125クラッチスプリング コンペなのにXTZより弱い。 注意 計測者はバラバラかつノギスでの実測値。 正確さに欠く所有り。あくまで参考までに つよい よわい セロー225スプリング TZR250(1kt)スプリング XTZ/YBRスプリング TTR125スプリング 参考URL http //hatihima.blog83.fc2.com/blog-entry-409.html http //www.geocities.jp/rcxfw053/bike/xtz125_0813.html http //dirtjapan.com/modules/xpwiki/44.html#p781f409 http //www.geocities.jp/me2sthp/TZR.html 文左衛門の八割ヒマダネ TT-R125[YBR XTZ TY-S]エンジンのクラッチについてメモ http //hatihima.blog83.fc2.com/blog-entry-414.html [部分編集] ■クランクケースカバー左右 【原二】XTZ125 その11【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1220872244/409 409 名前:774RR[sage] 投稿日:2008/12/04(木) 23 46 54 ID oIvKyI/W カバー交換完了 - hiko的二輪生活 http //d.hatena.ne.jp/h_3/20081203/p1 ブラックタイプのジェネレーターカバーか。 いいね。 対になるクラッチケースカバーの在庫はないみたいだけど・・・ 1 1B2-E5421-00-WN カバ-,クランクケ-ス 2 10,080 1 なし 2 1B2-E5411-00-WN カバ-,クランクケ-ス 1 5,408 1 あり 2008-12-03 - hiko的二輪生活 http //d.hatena.ne.jp/h_3/20081203/ このローターカバーを取り付けるのはある程度リスクを伴うと考えられる。 TYSには取り付けられたとしても、ローターの大きさが違う可能性があるXTZには 取り付けられない可能性があるからだ。 大きなローターを取り付けるために大き目のカバーを付けている可能性がある。 クラッチケースカバーは在庫は無いものの、クラッチの枚数や構造の違いはそこまで考えられないので 取り付けられないリスクはローターカバーより少ないと考えられる。 ただしこれらは人柱になるので自己責任で行うように。
https://w.atwiki.jp/f1onlinethegame/pages/25.html
エンジン クラス スタンダード 概要 KERS 開発費 開発期間 スタッフ Std.Engineとの比較 必要条件 U Standard Engine 最初に提供されるスタンダードエンジンです - - - - Powerはトップスピードと加速に影響Launchは挙動の安定性に影響 - Page Top▲ クラス アップグレードシリーズ 概要 KERS 開発費 開発期間 スタッフ Std.Engineとの比較 必要条件 Upgraded Series設計図 所有しているエンジンよりもパワーのある、Uクラスのコンポーネントの設計を開始します。 - $ - - U Upgraded EN-UGD-U111 初歩的なアップグレードのされたエンジンで、より大きい加速とトップスピードの増加を提供します - $50,000 - 10 Power +4%Performance StatsSpeed +4%Accel +5% - Page Top▲ クラス プロトタイプライン 概要 KERS 開発費 開発期間 スタッフ Std.Engineとの比較 必要条件 Prototype Line設計図 プロトタイプラインは経済的なエンジン設計手法で、手頃な価格でエンジン開発を進める事ができます - $140,000 0h5m 5 - Team Level 5 C Prototype EN-PRO-C132 初期のプロトタイプコンポーネントは各クラスで適切なパワーの向上を提供します - $160,000 0h15m 15 Power +9%Launch -10%Performance StatsSpeed +10%Accel +11%Launch -6% Prototype Line Team Level 5 B Prototype EN-PRO-B133 設計済みの原型部品の更なる開発によるこのエンジンは、C-クラスに近い価格でB-クラスの性能を提供します - $900,000 0h30m 20 Power +%Launch -%Performance StatsSpeed +%Accel +%Launch -% Prototype EN-PRO-C132 Team Level 10 B Prototype EN-PRO-B133 Mk-II Prototype EN-PRO-B133のアップグレードモデル - $ Power +21%Launch -8%Performance StatsSpeed +23%Accel +26%Launch -5% Main Race Crew BuildingPrototype EN-PRO-B133Team Level 10 A Prototype EN-PRO-A134 低コストで早くAクラスに参戦する必要がある場合は、このエンジンが適しています - $1,280,000 6h0m 150 Power +%Launch -%Performance StatsSpeed +%Accel +%Launch -% Prototype EN-PRO-B133 Team Level 20 A Prototype EN-PRO-A134 Mk-II Prototype EN-PRO-A134のアップグレードモデル - $ Power +36%Launch -8%Performance StatsSpeed +40%Accel +46%Launch -5% Main Race Crew BuildingPrototype EN-PRO-A134Team Level 20 A Prototype EN-PRO-A134 Mk-III Prototype EN-PRO-A134 Mk-IIのアップグレードモデル - $1,024,000 7h12m 120 Power +39%Launch -5%Performance StatsSpeed +42%Accel +48%Launch -3% Race Engineering CenterPrototype EN-PRO-A134 MK-IITeam Level 20 Page Top▲ クラス インプルーブシリーズ 概要 KERS 開発費 開発期間 スタッフ Std.Engineとの比較 必要条件 Improved Series設計図 インプルーブシリーズは各クラスで適切なパワーの向上を提供します - $240,000 0h30m 15 - Team Level 6 C Improved EN-IMP-C122 このCクラスの改良型エンジンは、初期モデルにさらにパワーを提供し、KERSシステムも改善されています +5% $270,000 0h30m 15 Power +11%Performance StatsSpeed +12%Accel +14% Improved Series Team Level 6 B Improved EN-IMP-B123 このエンジンは、B-クラスにおいて飛躍的な性能向上とKERSシステムを備えたパワフルなエンジンです +2% $2,690,000 12h0m 60 Power +%Launch -%Performance StatsSpeed +%Accel +%Launch -% Improved EN-IMP-C122 Team Level 13 B Improved EN-IMP-B123 Mk-II Improved EN-IMP-B123のアップグレードモデル +2% $ Power +24% Launch +13%Performance StatsSpeed +26Accel +30%Launch +8% Main Race Crew BuildingImproved EN-IMP-B123Team Level 13 A Improved EN-IMP-A124 以前のエンジンの出力を飛躍的に向上させることにフォーカスしつつ、バランス構成も良いエンジンです +5% $3,420,000 6h0m 150 Power +37%Launch -10%Performance StatsSpeed +39%Accel +49%Launch -8% Improved EN-IMP-B123 Team Level 23 A Improved EN-IMP-A124 Mk-II Improved EN-IMP-A124のアップグレードモデル +5% $ 3h36m 120 Power +40%Launch -8%Performance StatsSpeed +43%Accel +49%Launch -5% Main Race Crew BuildingImproved EN-IMP-A124 Team Level 23 A Improved EN-IMP-A124 Mk-III Improved EN-IMP-A124 Mk-IIのアップグレードモデル +5% $ 7h12m 120 Power +42%Launch -5%Performance StatsSpeed +46%Accel +53%Launch -3% Race Engineering CenterImproved EN-IMP-A124 Mk-IITeam Level 23 Page Top▲ クラス パワーセット 概要 KERS 開発費 開発期間 スタッフ Std.Engineとの比較 必要条件 Power Set設計図 パワーセットエンジンは優れた高出力のハイパフォーマンスモデルですが、しばしばローギアで弱い牽引力を起こす事があります - $310,000 0h30m 15 - Team Level 7 C Power EN-HP-C142 高いコストでCクラス最大出力をもたらすように設計されたエンジンです - $350,000 1h0m 10 Power +11%Launch -30%Performance StatsSpeed +13%Accel +14%Launch -18% Machine Shop Power Set Team Level 7 B Power EN-HP-B143 Bクラスで洗練されたこのパワーセットエンジンは、B-クラスにおいて最大出力を提供します - $3,140,000 1d0h 40 Power +23%Launch -35%Performance StatsSpeed +25%Accel +29%Launch -21% Machine Shop ExpansionPower EN-HP-C142 Team Level 16 B Power EN-HP-B143 Mk-II Power EN-HP-B143のアップグレードモデル - $ 14h24m 32 Power +25%Launch -34%Performance StatsSpeed +27%Accel +31%Launch -20% Main Race Crew BuildingPower EN-HP-B143Team Level 16 A Power EN-HP-A144 エンジンから最高馬力を引き出したハイパワーエンジンです。KERSのパワーもわずかながら向上しています +2% $4,280,000 2d0h 60 Power +38%Launch -45%Performance StatsSpeed +42%Accel +48%Launch -27% Sub-AssemblyPower EN-HP-B143 Team Level 23 A Power EN-HP-A144 Mk-II Power EN-HP-A144のアップグレードモデル +2% $1,712,000 1d4h 48 Power +41%Launch -44%Performance StatsSpeed +44%Accel +51%Launch -27% Main Race Crew BuildingPower EN-HP-A144Team Level 23 A Power EN-HP-A144 Mk-III Power EN-HP-A144 Mk-IIのアップグレードモデル +2% $3,424,000 2d9h 48 Power +43%Launch -44%Performance StatsSpeed +47%Accel +54%Launch -26% Sub-AssemblyRace Engineering CenterPower EN-HP-A144 MK-IITeam Level 23 Page Top▲ クラス バランスシリーズ 概要 KERS 開発費 開発期間 スタッフ Std.Engineとの比較 必要条件 Balanced Series バランスシリーズのエンジンは良好なパワーと安定性を併せ持ちます。加えてKERSのブースト効果も備えています - $2,790,000 6h0m 80 - Team Level 10 B Balanced EN-BAL-B153 このエンジンはわずかな改善でKERSシステムがより稼動し、Bクラスで中間のパワーパフォーマンスを提供します。 +5% $2,240,000 12h0m 60 Power +21%Launch +0%Performance StatsSpeed +23%Accel +26%Launch +0% Machine Shop ExpantionBalanced Series Team Level 10 B Balanced EN-BAL-B153 MK-II Balanced EN-BAL-B153のアップグレードモデル +5% $896,000 7h12m 48 Power +23%Launch +3%Performance StatsSpeed +25%Accel +28%Launch +2% Main Race Crew BuildingBalanced EN-BAL-B153Team Level 10 A Balanced EN-BAL-A154 このエンジンはKERSとの連携を重視して設計されています。良好なパワーと牽引力を実現しています +10% $3,420,000 2d0h 60 Power +36%Launch 0%Performance StatsSpeed +39%Accel +45%Launch 0% Sub-AssemblyBalanced EN-BAL-B153 Team Level 20 A Balanced EN-BAL-A154 Mk-II Balanced EN-BAL-A154のアップグレードモデル +10% $1,368,000 1d4h 48 Power +38%Launch +3%Performance StatsSpeed +42%Accel +48%Launch +2% Main Race Crew BuildingBalanced EN-BAL-A154Team Level 20 A Balanced EN-BAL-A154 Mk-III Balanced EN-BAL-A154 Mk-IIのアップグレードモデル +10% $2,736,000 2d9h 48 Power +41%Launch +6%Performance StatsSpeed +45%Accel +51%Launch +4% Race Engineering CenterBalanced EN-BAL-A154 Mk-IITeam Level 20 Page Top▲ クラス アドバンスライン 概要 KERS 開発費 開発期間 スタッフ Std.Engineとの比較 必要条件 Advanced Line設計図 このアドバンスラインのブループリントは、パワフルなEN-ADV-A164エンジンの開発を可能とします - $4,830,000 1d0h 250 - Electronics Team Level 27 A Advanced EN-ADV-A164 最先端テクノロジーが投入されたこのウルトラアドバンスエンジンは非常に強力なパワーを提供します。もし、他のマシンが追随することができるならば、そのエンジンはトラックで非常に速いに違いありません - $4,700,000 4d0h 100 Power +38%Launch -55%Performance StatsSpeed +42%Accel +48%Launch -33% Advanced LineTeam Level 27 A Advanced EN-ADV-A164 Mk-II Advanced EN-ADV-A164のアップグレードモデル - $1,880,000 2d9h 80 Power +41%Launch -55%Performance StatsSpeed +45%Accel +51%Launch -33% Main Race Crew BuildingAdvanced EN-ADV-A164Team Level 27 A Advanced EN-ADV-A164 Mk-III Advanced EN-ADV-A164 Mk-IIのアップグレードモデル - $3,760,000 4d19h 80 Power +44%Launch -55%Performance StatsSpeed +48%Accel +55%Launch -33% Race Engineering CenterAdvanced EN-ADV-A164 Mk-IITeam Level 27 Page Top▲
https://w.atwiki.jp/renkin2021/pages/88.html
エンジンの作り方 材料1 材料2 材料3 できるもの 金属 蒸気 エンジン エンジンを使ったレシピ 材料1 材料2 材料3 できるもの エンジン 血液 心臓 エンジン 鋸 チェーンソー エンジン 畑 収穫機 エンジン 車輪 車 エンジン 鉄道 機関車
https://w.atwiki.jp/cabina/pages/22.html
<エンジン関係> エンジンはリード50/90とほぼ同じです。 リード50/90 トラブル発生原因順位 http //www.ream.ais.ne.jp/~s-h/s-h/trouble-page/enjine-honda.html#lead リード90のまとめ http //lead90.tripod.com/ や、 リードスレを参考にしましょう。 Q.リード90とキャビーナ90とのエンジンの違いは? A. 基本的にはリード90の最終型エンジン(mp型)がベースです。 ジェネレータにグリップヒーター用の配線が無い、 ジェネレータからCDIへの配線が無い(キャビーナ) リードのほうが圧縮比0.UPで0.2PS高出力 MJがリードは#85-92、キャビーナは#102です。 のが 大きな違いです。 基本的にポン付けですがコネクタが違います。 トランスミッションは同じ14T-44Tです。 (50ccは12T-42Tとなります) 90ピストン 470 :774RR :2008/05/03(土) 20 38 27 ID GyNqSR0E 90は廃盤じゃないの?ピストン 472 :774RR :2008/05/04(日) 00 58 21 ID Xk3pEhQO 470 Webike以外で注文すると普通に入手可能。 オイルポンプ 478 :774RR :2008/06/30(月) 03 02 46 ID fnbo4zRF リード90のOILポンプは純正より社外の方が長持ちする不思議。 481 :774RR :2008/06/30(月) 04 22 16 ID /cvcEnan 478 kwsk 485 :774RR :2008/06/30(月) 09 06 41 ID g3kn7dpI 481 俺もオイルポンプはヤフで売っているコピー品使っているけど、純正より長持ちしてる 2ストの限界走行距離 12 :774RR :2008/07/01(火) 16 34 31 ID v/+n+gQ2 Cabina90 誕生日 1996年? 現在累積走行距離 80,000km (万の桁が無いので自分が乗り始めてから) オーバーホール 7万キロで焼付頻発のため殆ど全部エンジン換装。 年間走行距離 1万km、最近乗って無い。 オイル ウルトラ2スーパー、スーパーファイン Cabina50- Cabina90と乗り換えたがすでに発売終了で中古購入。 WR軽量化などして遊んでいたら焼付。 その後シリンダ&ピストン交換- クランク交換となり、 再度クランク逝かれた際にクランクケースごと交換。 異音 加速中にゴゴゴ・・・→クランクベアリングあぼ~ん チリンチリン・・・大半の場合セルギヤカバーが鳴ってるだけ。 クランクケースカバーがちゃんと締まってないと鳴ったり、そうでなくても鳴る個体もある。